“其实大家可以把车看成是一个大块头的智能手
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  “移动出行是民生工程,哪有什么上下场?谁说一两场烧钱后就能‘洗洗睡’了呢?”7月22日,由三大汽车央企牵头打造的网约车出行平台——T3出行在南京正式上线,其CEO曹大勇表示,移动出行是一场长跑,目前才刚刚开始。他同时直言,目前主流网约车的C2C撮合模式具有先天的安全障碍,而以“国家队”的身份,T3出行将

  T3出行由一汽集团、东风汽车、长安汽车三大央企汽车集团联合发起,总投资97.6亿元,其中三大车企出资额均为16亿元,各占比16.39%;苏宁认缴出资17亿元,出资比例为17.42%;腾讯、阿里、无锡飞叶、荣巽、南京恒创共同认缴出资22.5亿元,出资比例为23.06%。因其创始股东的阵营庞大,T3出行公司自去年7月达成初步协议、今年3月正式成立以来备受关注。

  7月16日,T3出行在总部所在地南京展开了为期一周的公测,并在7月22日晚举行了品牌战略发布会,宣布T3出行正式上线今年会进驻六个城市,分别是天津、南京、杭州、广州、武汉和重庆,初步打开华北、华东、华南、华中以及西南五大区域,明年则将覆盖绝大多数省会级以上的城市。在合规运力的发展上,CT3今年会达到2万车辆,到2021年会力争突破30万台,到2025年将成为一个百万辆级合规运力的出行公司。

  过去一年中,尤其是今年上半年,整车企业在出行领域的布局密集落地,作为T3发起方的三家车企也都有自己的出行平台推出,在此前提下,T3出行与目前已有的其他车企出行平台相比有什么优势,成为业界最大的好奇点。而在曹大勇及其技术团队对产品的解读下,定制化产品、B2C模式,以及大规模深度应用的车联网技术,是T3的出行的几大特征。这几大特征的背后,是T3出行不仅要瓜分网约车市场蛋糕,更大的目标是成为无人驾驶场景提供者。事实上,这是所有车企设置出行平台的共同初衷,但在达成这一目标的过程中,能否做到足够大的规模和保持稳定的运营架构,将成为最大的挑战。

  “T3出行是全行业第一个基于车联网的出行平台,车联网对我们来说,不是未来的愿景,而是启动的根本,”T3出行CTO谭天龙称。作为此次上线发布了其以车联网为基础的软硬件一体化的技术架构,这一架构包括前台系统、后台服务中心,以及贯穿全平台的安全体系与管理系统。其中,前台系统涵盖深度定制的车载智能硬件、各类出行产品;后台运营调度的技术能力则来自大中台能力中心和云平台。

  车载传感器成为上述架构最直观的体现,同时,T3出行在现场发布了以车联网为基础的V.D.R安全防护智能系统。“这套系统也是在整个出行行业里第一家实现人、车、路全时段、全网数据的实时收集、监控、分析和应用的安全防护系统”。谭天龙称,这套系统将旨在保证整个行程中的司乘安全。

  某种意义上,这套技术架构决定了T3的商业模式。针对移动出行平台中的主角——车,曹大勇表示将通过集中采购定制化、智能化的新能源车,“这些都将定制化”,崔大勇表示,T3所用的车型跟车企卖给消费者的是不一样的,这套系统属于自主研发的,系统将跟车辆前端融合。因此,如果是社会车辆需要进行定制化改造。“将来所有的车厂想卖给我,就得加入我们的协议,服从标准”,崔大勇说。

  这也决定了,T3出行的车都将来自B端。“无论是车辆,还是司机都是我们的”。曹大勇表示,T3的运力主要来自三个渠道:首先是T3出行的自营运力,来满足老百姓的需求。第二,将引入三大央企核心车队的运力加盟,三大主机厂的出行公司也都会成为线下运力的支撑。此外,还将吸收社会上B端的合规运力加入。“原则上三大主机厂的所有车型都在重点采购范围之内,但社会上的车辆也不排斥。新能源汽车将是主力,同时也不排斥燃油车”,曹大勇称,目前T3出行在南京市使用的首批车辆是长安逸动,未来每个城市使用的车型将不超过三个品牌。

  显而易见,这一模式的背后,是T3对滴滴网约车C2C模式的否定。曹大勇认为,目前在线万,但仍无法满足我们现在的出行需求,根本问题就在于C2C的平台撮合模式有它先天的天花板。这包括私家车无法合规、不能统一标准,以及监管难落地。“私家车只想挣点儿零花钱,要想在他车上装监控设备,几乎根本无法做到”。

  为此,T3宣布从技术上打破现有的乘客、司机和平台的连接方式,目前双方的连接点都是手机模式。“我的司机全程是不能用手机的,接单是在车载大屏上点击接的,同时在我们平台上,车会和人脸做匹配,人脸扫描也是在车上,不是用手机,且全程每60秒扫一次,除了司机这个车谁也开不走。”谭天龙表示,T3出行因为有车企的背景,更容易把车和平台做成一体化。“其实大家可以把车看成是一个大块头的智能手机,它可能比智能手机块头更大,传感器更多,能够采集的数据也更多”。

  针对目前网约车的价格体系,曹大勇表示,T3出行的主体业务将锁定在与滴滴快车相似的范围,但强调更好的体验。“我们承诺高峰期间、特殊天气不溢价,另外,T3出行定位精度小于1米,车机精准记录里程,让消费者不再花冤枉钱。”

  事实上,无论是车联网技术,还是价格战略,都是其他出行平台主要的卖点。但T3出行拥有强大的股东队伍和合作伙伴阵营,资源整合将为其带来超过其他单一出行平台的技术高度和推广效率。“我们有阿里、腾讯、苏宁等支持,现在这些公司都在T3出行的发展当中能够在各个领域给予赋能。比如像阿里和腾讯,他们在云服务、互联网流量、地图、支付平台等资源上对我们都有支持,在这些方面对我的助力作用是极其强的。对整个T3出行的一些核心要素,他们起到一个关键的助推作用,也是一种赋能。”

  而所有基于车联网的构架,已透露出T3出行的另一重身份目标——打造成自动驾驶落地平台的角色。“我们现在V.D.R安全防护系统除了方向盘的操作和刹车之外,基本上跟无人驾驶相似。所以现在我们对商业模式的理解和整个运维的经验,是对未来无人驾驶的一个强力的支撑”。曹大勇坦言,在网约车的角色背后,T3出行承担着更为重要作为自动驾驶技术推广应用平台的任务。

  “无论谁在做无人驾驶的研发,如果在终端没有运营的经验都做不了。这就是为什么国外,无论是Google,还是特斯拉,最终都有一个运营的管理公司。”曹大勇称,T3愿意成为无人驾驶的赋能者、连接者和应用者。

  根据发展规划,三年之内T3会聚焦于网约车业务,做好网约车的运营,最大程度满足出行市场的需求;2021年到2025年将构建出行的整个产业链布局。从2025年开始,将与智慧出行和智慧城市大战略链接,在其中扮演关键角色。

  不过,关于在T3出行上落地的自动驾驶系统的应用推广范围,以及其在三大主机厂之间的权责分配,以及以何种方式反馈三大主机厂自身的自动驾驶战略方面,T3方面并没有进行解读。事实上,海外市场也不乏多家车企和同一个出行公司合作的模式,但是由多家车企共同投资设立的自动驾驶出行公司,目前还没有成熟的先例可循。

  此外,从去年至今,整车企业的出行平台布局全面开花,基本所有的主流车企都开发了自己的网约车平台,并将其独立。但除了运行较早的吉利曹操专车外,其他车企出行平台多围绕在自身所在城市进行布局,比如上汽的享道目前只在上海运营,东风出行的目标是覆盖武汉三镇。这种B2C的地域割据模式与滴滴等全国布局的网约车暂时性的达成了共存和互补。而T3出行主打全国市场,如何与车企的出行平台既有重叠,又同时共存,同样需要一套运营模式来解决。

  此外,让业界关注的是,曹大勇称,除了自营运力和来自三大汽车央企自己的车队外,T3将向所有线下B端合规的车辆开放平台。同时,似乎与几天前滴滴宣布对外开放平台相呼应,T3出行表示不排除未来入驻滴滴、高德等开放出行平台,这无疑会使得出行市场的纵横和积聚效果进一步加剧。

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